——记平潭海峡公铁两用大桥建设者张立东

　　作者：钟自炜 方炜杭 

　　张立东在平潭海峡公铁两用大桥施工现场。

　　“还有最后一个桥墩就进入全面架设铁路梁阶段。”4月中旬，站在平潭岛西北端苏澳镇的一座石头山上远眺，一排水泥桥墩已挺立在海上，世界上第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥——平潭海峡公铁两用大桥即将横空出世，来自中国铁建大桥工程局的张立东，正是这座桥的建设者之一。

　　“水下桩基工程是后续承台、墩身和连续梁施工的基础，既是重点又是难点。从试桩到完成标段内20个桥墩303个钻孔灌注桩施工，就耗时两年多。”站在49号桥墩下的临时栈桥上，张立东感慨万千。虽然他先后参与了甬台温铁路、沪杭铁路、沪昆铁路的建设，但平潭海峡公铁两用大桥施工难度堪称前所未有，没有可供借鉴的经验。

　　平潭海峡公铁两用大桥B0—B58段，共设计59个桥墩，张立东所在的四标段二分部承建20个桥墩，其中有13个地处光板裸岩，岩面凹凸不平，最大倾斜度达45°。“海底岩石强度仅次于铁，铁的强度是235兆帕，裸岩的强度是225兆帕，还要打100多米深。”

　　2014年3月24日，他们选择了具有代表性的49号墩进行试桩。打第一根桩基时的波折，张立东记忆犹新。“当时是夜里4点多，经过努力第一根桩看起来站稳了，可天亮时，他们发现，立好的桩又不见了。”原来，由于海底花岗岩的强度像钢铁一样坚硬，当钢管桩桩头打进岩床1米深左右时，被挤压致严重变形。

　　“一根筷子立不住，那做成4条腿的板凳呢？”新的方案在经过专家论证后，张立东所在的技术攻关小组开始了没日没夜的测算、画图、修改、复核。

　　时间一晃就是几个月。新的办法是，根据海底岩面地形定制4根长短不一的钢管桩，用打桩船将钢管桩放到预定位置，快速联结，形成一个临时“板凳”。接着，下放预制的圆柱形钢筋笼，并灌注混凝土，让钢管桩“黏”在海底岩石上。以此“小板凳”为起始小平台再进行外围扩大，扩展为7人足球场大小的施工平台。桩基施工的瓶颈也自此打通了。

　　这项海底裸岩上的“搭板凳”技术被称为“深水裸岩区埋植式海上平台”，为国内首创，既加快了建桥速度，又降低了桥梁建设成本。此后，张立东参与了深水裸岩大跨长距重载栈桥的搭设、大吨位整体钢吊箱设计与施工、台风区码头与后场配套设计与施工等关键技术的攻关。同时，他们通过优化施工组织设计，节约施工成本近2亿元。

　　“夏有台风，冬有季风，一年刮6级以上大风的日子达到330天。如此条件下实现特大桥梁工程的精细管理，中国大桥的建设水平正在不断提高。”两年多的攻坚克难，让49号墩从无到有，挺立在海面，也让张立东成长为建设的中坚力量。

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